Wer mehr über die Geschichte der BUSSARD erfahren möchte, das Buch zum Schiff kann man über das Vereinsbüro oder während der Fahrt an Bord erwerben. Preis €20 plus Versand.
Als Ersatz für den Tonnenleger SPERBER beantragt der Regierungsbezirk Schleswig einen neuen Seezeichendampfer beim Ministerium für öffentliche Arbeiten. Da immer mehr Seezeichen eingesetzt werden, soll für rund 215.00 Mark ein größerer und leistungsfähiger Seezeichendampfer angeschafft werden.
An der Ausschreibung zum Bau des neuen Seezeichendampfers nahmen die folgenden Werfen teil:
- Flensburger Schiffbaugesellschaft
- Tönninger Schiffswerft
- Gebrüder Howaldt aus Kiel
- AG Weser in Bremen
- AG Vulkan in Stettin
- Schichau Werke in Elbing
- Tecklenborg in Geestemünde
- Weser Vulkan in Vegesack
- Meyer Werft in Papenburg
Die Werften reichten ihre Angebote ein. So zum Beispiel überreichte die Meyer Werft ihr Angebot am 05.11.
Das neue Schiff sollte bereits 1905 an den Auftraggeber übergeben werden.
Hier der Bauvertrag und die Baubeschreibung als pdf
Bauvertrag Baubeschreibung_2 Baubeschreibung_1
Sieger der Ausschreibung war die Papenburger Werft Joh. L. Meyer. Der dreiseitige Vertrag wurde am 20.März unterschrieben. Angefügt war auch eine Bauvorschrift mit insgesamt 29 Seiten.
Das Schiff sollte demnach bereits am 07.Oktober fertig gestellt sein. Die Bauwerft führt diesen Auftrag mit der Baunummer 203 in ihren Büchern.
Finanzelle und personelle Schwierigkeiten führten schnell zu Verzögerungen. So lief die Bussard erst am 02.Oktober vom Stapel und wurde zur weiteren Ausrüstung an die Pier verholt. Die Auslieferung wurde auf das Jahr 1906 verschoben.
Am 05.Februar ging es dann auf die Werftprobefahrt. Dazu ging es die Ems hinauf in die Nordsee. Dort wurden die Manövriereigenschaften und die Maschinenleistung getestet. Diese beiden Punkte sind später im Betrieb als Seezeichendampfer sehr wichtig.
Weiterhin wurde der spezifizierte Kohleverbrauch ermittelt. Abweichungen vom Bauvertrag zogen eine Minderung des Kaufpreises nach sich. Aber technisch war die Probefahrt ein voller Erfolg. So konnte die Bussard an den Auftraggeber übergeben werden. Die Bussard machte sich sofort auf dem Weg nach Sonderburg, wo sie stationiert wurde.
Durch die Verspätung der Ablieferung von insgesamt 116 Tagen, wurde eine Verzugsstrafe in Höhe von 9250 Mark gestellt. Für eine kleine Werft viel Geld. Man einigte sich schließlich auf einen weit geringen Betrag.
Auch in diesem Jahr war es ein ungewöhnlich harter Eiswinter. Die Bussard wurde im Februar in die Nordsee verlegt um dort auch als Hilfseisbrecher und Versorger die Feuerschiffe zu erreichen.
Nach der Schiffsvermessungsordnung vom 1.März 1895 sollten alle Schiffe auf ihre Ladefähigkeit vermessen werden. So wurde im Februar die Bussard durch die Vermessungsbehörde Flensburg vermessen und ein entsprechender Meßbrief wurde ausgestellt.
Als Schraubendampfer Bussard mit dem Heimathafen Sonderburg erhielt die Bussard das Unterscheidungssignal LNCL und wurde mit einem Brutto Rauminhalt von 246,95 RT angegeben.
Bis zum Ende des Weltkrieges war die Bussard für den Bereich Hadersleben über den Alsensund und Flensburger Förde bis hin zum Darßer Ort zuständig. Es wurden neben den Seezeichenarbeiten auch die Versorgung der in den Bereichen eingesetzten Feuerschiffe sichergestellt.
Der Weltkrieg endete im Oktober. In Sonderburg wurden die beiden Schiffe Bussard und Sperber durch den Soldatenrat requiriert.
Der im Januar geschlossene Versailler Vertrag hatte auch einen Einfluss auf die Zukunft der Bussard. Nach einer Volksabstimmung am 10.Februar wurde die Zone1 Nordschleswig an Dänemark angebunden.
Die Bussard lief aus Sonderborg aus und steuerte den Hafen von Kiel an. Dort erhielten die Tonnenleger die Erlaubnis für die Freifahrt zur Auslegung der Friedensbetonnung im Bereich des Küstenbezirksamtes III in Kiel.
Ab November wurde dann der alte Tonnenhof in Sonderborg aufgelöst und die Ausrüstungsgegenstände zum Teil in Kappeln an der Schlei zwischen gelagert.
Ein zweiter Mast wurde auf dem Achterschiff aufgebaut. Für die neue aufkommende Funktechnik mussten Drähte gespannt werden, dazu diente dann der Mast. Weiterhin wurde auch das Ladegeschirr verstärkt. Die neuen Seezeichen wurden immer größer und schwerer. So wurde der kleiner Baum von 3t auf 5t und der große Baum von 6t auf 10t verstärkt.
Mit Beginn des 2. Weltkrieges wurden rund 100.000 Seeminen in der Ostsee ausgelegt. Damit die Handelsschiffe aber sicher durch das Fahrwasser fahren konnten, wurde Zwangswege eingerichtet. Die Bussard legte entsprechende Tonnen aus, um diese Zwangswege zu markieren. Der Zugang zur Ostsee war strategisch ein wichtiger Bereich für alle Staaten und wurde deshalb besonders geschützt.
Mit der Entwicklung der Tonnen wurde auch der Arbeitsdruck der Gasversorgung auf 140bar erhöht. Dadurch konnte man mehr Gasmenge bei gleichem Volumen speichern. Da aber die im Laderaum der Bussard eingebauten Gastanks diesen Druck nicht aushalten konnte, wurden diese Tanks entfernt. Statt einer Befüllung der gasbetriebenen Laternen wurde jetzt eine einzelne Gasflasche auf der Spitze der Tonne gewechselt.
Am 17. Februar lief der in Tönning beheimatete Tonnenleger Trition II auf der Kieler Außenförde auf eine Mine und sinkt. Als dann noch am 22. Februar der Tonnenleger Wik auch auf eine Mine südlich von Sylt läuft und sinkt, ist die Bussard der einzig noch verbliebene größerer Tonnenleger, der in der westlichen Ostsee zur Verfügung stand.
Die WSD Kiel versuchte bei anderen Dienststellen ein Ersatzschiff zu bekommen. Dieses gestaltet sich als sehr schwierig, denn die Anzahl der Tonnenleger bzw. Hilfstonnenleger war sehr begrenzt.
Im Mai hatte die Meyer Werft nun alle Eisenmarken erhalten und damit den Stahl bestellen. Der alte Kessel zeigte immer mehr Leckagen und es war nur noch eine Frage der Zeit, wann der Kessel abgängig wird. Kriegsbedingt verzögerte sich die Auslieferung nun auf August 1945, aber auch dieses wurde nicht eingehalten.
Alle Bemühungen waren erfolglos. Es gab einfach kein Ersatzschiff für den Tonnenhof in Kiel. Durch Zufall entdeckte man aber in Wesermünde eine bereits zum Tonnenleger umgebaute Prahm. Als DELPHIN wurde das Schiff kurzfristig nach Kiel geholt und unterstütze dann die BUSSARD.
Die Mannesmannröhren Werke konnte den Stahl nicht liefern, jedes Material wurde für den Kriegseinsatz benötig.
Kurz vor Kriegsende wurde auch die BUSSARD zum Transport von deutschen Flüchtlingen gebraucht. Etwa 50 Personen wurden in Stolpmünden aufgenommen und nach Swinemünde gebracht. Aber die BUSSARD wurde dringend wieder für Betonnungsaufgaben in der Kieler Förde gebraucht, daher lief BUSSARD am 16. Februar wieder in Kiel ein. Beim Einsatz wickelte sich ein Drahtseil um den Schiffspropeller, die BUSSARD musste auf der Rendsburger Saatsee Werft instandgesetzt werden. Dort lag BUSSARD dann bis Kriegsende unversehrt an der Werftpier.
Am 7.Mai wurden die Kriegshandlungen in Schleswig Holstein eingestellt.
Damit ein sicherer Schiffsverkehr gewährleistet werden konnte, mussten sofort alle noch fahrenden Tonnenleger in Betrieb genommen werden. In den letzten Kriegsmonaten wurden Seeminen ausgelegt und eine Passage der Seewege war sehr gefährlich. Doch die Royal Navy gab am 20. September den Befehl: „kein Handelsschiff darf von irgendeinem deutschen Hafen auslaufen, es sei denn mit Erlaubnis oder auf Befehl der Alliierten Vertreter“. Aber schnell wurde klar, die Tonnenleger müssen wieder fahren. Die beiden letzten Tonnenleger WILHELMS und BUSSARD bekamen sofort eine Fahrerlaubnis und alle benötigten Materialen an Bord.
Auch an Land gab es schwere Schäden. Der alte Tonnenhof war weitgehend zerstört. Ein provisorischer Tonnenhof wurde unmittelbar in der Nachbarschaft auf dem Gelände der Luftwaffe eingerichtet.
Die deutsche Stahlindustrie lag am Boden. Aber ein neuer Kessel für die BUSSARD wird dringend benötigt. Da alle Aufträge an die Stahlwerke annulliert worden, musste das Material neu bestellt werden. Mit Hilfe der britischen Verwaltung bekam die Meyer Werft am 13. August den erneuten Auftrag zum Bau eines neuen Kessels
Das Potsdamer Abkommen hatte auch einen Einfluss auf die noch bestehende deutsche Handelsmarine. So bekam jedes Schiff eine Kontrollratsnummer von der Tripartie Merchant Marine Commission in Berlin. Die BUSSARD fuhr jetzt mit der Kennung LP 18071.
Die mangelnde Wartung während der letzen Werftzeiten führten zu einigen Problemen und Unfällen an Bord der BUSSARD. Ein Anker ging verloren, aber noch schlimmer kam es Ende September. Durch eine Grundberührung wurde ein Flügel des Schiffspropellers so stark beschädigt, dass die BUSSARD erstmal ausfiel. Eine Instandsetzung war erfolglos. Man fand später noch einen Propeller aus Bronze, diesen zog man dann auf. Ein neuer Stahlpropeller wurde bestellt und 1946 geliefert.
Auf Anordnung der Siegermächte mussten alle deutschen Schiffe die Signalflagge „C“ am Heck tragen. Das „C“ bedeutete „capture“, auf Deutsch „Eroberung“. Dieses Gesetz wurde formal erst 1958 außer Kraft gesetzt.
Die Arbeiten am neuen Kessel waren abgeschlossen und im Februar fand eine Abnahme durch die Werft statt. Es wurden keine Mängel festgestellt.
Der Kessel hatte folgende technischen Daten:
Der Kessel war ein Zylinderkessel mit rückkehrender Flamme. Der Kesselmantel hatte einen Durchmesser von 3500mm mit zwei Flammenrohren die jeweils 1150mm Durchmesser hatten. Insgesamt wurden 146 Heizröhren von 83mm äußerem Durchmesser und 48 Ankerrohren von 83mm äußeren Durchmesser. Die Heizfläche betrug 136,5m2, die Rostfläche 4,5m2. Der Arbeitsdruck war mit 12atü angegeben
Da man der BUSSARD den langen Weg nach Papenburg nicht mehr zutraute, verholte dann der Tonnenleger DELPHIN zur Meyer Werft.
Die Versandanzeige vom 31. März lautete wie folgt:
„ Aufgrund ihrer Bestellung vom 18.Septemper 1943 liefere ich heute frei an Bord des Dampfers DELPHIN ein Stück Schiffsdampfkessel“
Nach über 5 Jahren und 5 Monaten war der Kessel endlich fertig.
Der Einbau wurde durch die Saatsee Werft in Rendsburg erledigt. Am 30. Oktober fand dann die erste Fahrt mit dem neuen Kessel statt.
Leider zeigte auch der neue Kessel einige Undichtigkeiten, die Restarbeiten wurden durch die Meyer Werft Anfang 1951 erledigt.
Am 27.März erhielt die BUSSARD die Flaggenbescheinigung der Bundesrepublik Deutschland und durfte jetzt die Bundesdienstflagge führen. Das Unterscheidungssignal lautete jetzt DBBM.
Die Flotte der Tonnenleger der WSD Kiel bestand auch der BUSSARD, der WILHELMS und der DELPHIN. Diese drei Schiffe waren mit den Arbeiten in der westlichen Ostsee mehr als ausgelastet. Man musste neue Schiffe bauen lassen.
Die Aufstellung der Betriebskosten für das Jahr 1952 zeigte, wo die hohen Kosten zum Betrieb der BUSSRAD kamen. Die Personalkosten und die Kohlekosten waren die beiden Posten, die den Unterhalt eigentlich nicht mehr zuließen.
Die BUSSARD erhielt eine neue Dampfladewinde von der Firma M.Achgelis Söhne AG aus Bremerhaven. Die Erneuerung wurde fällig, da die neuen Tonnen immer größer und schwerer wurden. Die neue Winde sollte eine Zugkraft von 10t und eine Seilgeschwindigkeit von 10m/min besitzen. Der Kaufpreis lag bei 11.500 Mark.
Während der Werftzeit im September wurde festgestellt, dass der Mast stark abgerostet war. Es wurde der Mast sowie der hinter Baum erneuert.
Mast:
Stahlrohr Typ ST55.29 mit einer Wandstärke von 10,5mm. Das Unterteil hatte eine Länge von 16.000mm und der verjüngte obere Teile von 4500mm. Gesamtgewicht ca. 2840kg.
Ladebaum:
Stahlrohr Typ 55.29 mit einer Wandstärke von 6,5mm. Die Länge betrug 10.300mm und der Baum wog 540kg.
Im harten Eiswinter wurde die BUSSARD als Eisbrecher auf der Kieler Förde eingesetzt. Unterstützt wurde dabei vom Eisbrecher PREUSSEN und den beiden anderen Tonnenlegern WILHELMS und DELPHIN. Das Eis war so stark, dass die BUSSARD Schäden am Rumpf davontrug. Der Ruderschaft brach und mehrere Leckstellen am Rumpf traten auf.
Während der Werftliegezeit vom 16.September bis zum 01.Dezember wurde das Ruderhaus umgebaut. Jetzt war das Ruderhaus komplett geschlossen und damit wetterunabhängig. Es wurde ein Funkpeiler von Telefunken eingebaut sowie ein Sichtfunkpeiler von Plaht. Damals fast ganz neu, wurde auch ein Decca Telefunken Navigator eingebaut.
Wie jetzt alle Behördenschiff bekommt auch die BUSSARD eine neue Farbgebung. Die Aufbauten werden in Grau gehalten, der Mast und Schornstein in Elfenbeingelb.
Als die TITANIC 1912 sank, war die BUSSARD bereits 6 Jahre in Betrieb. Sie hatte beide Weltkriege überstanden. Jetzt wurde der 50. Geburtstag im Tonnenhof Kiel gefeiert. Über die Toppen geflaggt, lud der damalige Kapitän Frercksen zur Feier an Bord ein
Im Oktober wurde im Rahmen einer Werftzeit ein Radargerät Typ DECCA 212 eingebaut. Dazu wurde ein Mast hinter der Brücke auf Steuerbordseite montiert.
Auf der Saatsee Werft wurde auf dem freien Achterschiff ein Bereisungsraum montiert. Die Kosten wurden mit 9945 DM angegeben.
Ein neuer Tonnenleger wird im September in Dienst gestellt und soll damit den Dampfer WILHELMS UND DELPHIN ersetzten. Gebaut auf der Jadewerft wird das Schiff auf den Namen OTTO TREPLIN getauft. Bis 2002 war sie dann im Einsatz für das WSA Kiel Holtenau.
Vom 26. August bis zum 11. September fanden die Olympischen Spiele in München statt. Die Segelwettbewerbe wurden vor Kiel-Schilksee ausgetragen, die BUSSARD übernahm wieder auf der Bahn „Bravo“ das Start- und Zielschiff.
Auf der Brücke wurde ein neues Radargerät Typ Terma 9T12/9 eingebaut. Es wurde auch eine neue Schwanzwelle eingezogen und der Koch bekam einen neuen Gasherd der Firma Bohnhoff, der auch noch heute gute Dienste leistet.
Als neuer Kapitän kam Herr Jens Uwe Lütje an Bord.
Als letztes Schiff dockte die BUSSARD in das alte Trockendock der Saatsee Werft ein. Das Dock wurde 1895 erbaut und sollte jetzt zugeschüttet werden.
Während der Werftzeit wurde die alte hölzerne Funkbude abgebaut und die Brücke bekam auf der Steuerbordseite eine kleinen abgetrennten Funkraum.
Die aufkommende Tankerkrise bescherte der BUSSARD einiges an Arbeit. So mussten in der Geltinger Bucht neue Tonnen ausgelegt werden, um den Supertankern den weg zu den Ankerplätzen zu weisen. Diese Tanker kamen zum Teil direkt von der Bauwerft zum Aufliegen in die Geltinger Bucht.
Auch an der BUSSARD nagte der Zahn der Zeit. Die hohen Betriebskosten und die intensive Wartung der alten Dampftechnik waren das Ende der BUSSARD. Immerhin wurden noch Instandsetzungsarbeiten am Rumpf durchgeführt und die Brücke inklusive neuster Funk- und Navigationsanlage wurde erweitert.
Wann kommt das Ende der BUSSARD?? Ein Plakat zum Kieler Umschlag zeigte schon, wo die Reise hingehen soll. Hauptsache die BUSSARD geht nicht in den Hochofen.
Am 5. Juni ging es dann zum letzten Mal zum Feuerschiff FEHMARNBELT, um dort Proviant zu übergeben und die Crew zu wechseln. Schon am 8. Juni wurde die letzte Tonne ausgelegt. Zur Kieler Woche zeigte sich die BUSSARD noch einmal auf der Bahn „Bravo“ und wurde von vielen Seglern verabschiedet. Selbst das IOC Mitglied und Segler Berthold Beitz ließ sich diesen Tag nicht nehmen, um dem Kapitän und der Besatzung einen Präsentkorb zu übergeben. Dann gab es noch 74 rote Rose für die BUSSARD.
Am 13. September erlösch die Betriebserlaubnis der BUSSARD, diese wurde zwar noch einmal unter Auflagen verlängert, aber am 31. Dezember war dann endgültig Schluss.
Es waren noch zwei Besatzungsmitglieder an Bord der BUSSARD verbleiben und die nötigsten Arbeiten durchzuführen.
Eintrag in das Schiffstagebuch vom 6. April: „Dienst frei“
Die WSD Nord stimmte am 27. Juni der unentgeltlichen Weitergabe an das Kieler Schifffahrtsmuseum zu. Am 9. Juli wurde die Bundesdienstflagge eingeholt, damit hatte die BUSSARD einen neuen Eigentümer.
Das Schifffahrtsmuseum schickte die BUSSARD in die Werft um einen Museumsbesuch an Bord zu ermöglichen. Dazu wurde unter anderen auch die Schwanzwelle abgebrannt und Ventile verschlossen.
Man unternahm einige Versuche die BUSSARD unter Dampf zu halten. Leider ohne Erfolg. So blieb die BUSSARD als totes Museumsschiff an der Pier liegen.
Doch dann ging es weiter. Mehr Information unter dem Kapitel „Instandsetzung“